Các hãng hàng không thường cho máy bay 'về hưu non': Lãng phí hay tính toán khôn ngoan?

Chưa già đã 'về vườn'

Các hãng hàng không thường xuyên thanh lý máy bay cũ và mua máy bay mới. Lý do cho chiến lược này hiếm khi liên quan tới tuổi thọ của máy bay. Ví dụ, vào tháng 4/2024, hãng hàng không Air India đã cho một chiếc Boeing 747-400 “về hưu” trước khi đạt một nửa giới hạn tối đa về số giờ bay và chuyến bay.

Đây có vẻ là sự lãng khí khủng khiếp đối với một ngành có biên lợi nhuận mỏng như hàng không. Nhưng thực tế thì hoàn toàn ngược lại. Vòng đời của một chiếc máy bay được định đoạt hoàn toàn bởi những phép tính kinh doanh lạnh lùng.

Các yếu tố quan trọng nhất trong việc quyết định dừng hoạt động của một chiếc máy bay là trải nghiệm của khách hàng và chi phí.

Thế hệ mới nhất của những chiếc máy bay đường dài - như Boeing 787 Dreamliner hay Airbus A350 - có thiết kế giảm ồn và tăng độ ổn định trong vùng nhiễu loạn. So với các máy bay thế hệ trước như Boeing 747, chúng có thể kiểm soát mức độ ẩm cao hơn, giảm nguy cơ mất nước cho hành khách và duy trì áp suất trong cabin giống với các điều kiện trên mặt đất hơn.

Máy bay thế hệ mới cũng được cải thiện về tính hiệu quả. Đối với mọi hãng hàng không, nhiên liệu là chi phí lớn nhất. Nhờ giảm số lượng động cơ và sử dụng các vật liệu tổng hợp nhẹ, Airbus khẳng định mẫu A350 tiêu thụ ít hơn 25% nhiên liệu trên mỗi ghế so với các máy bay tiền nhiệm.

Ở diễn biến khác, các bộ phận riêng lẻ có thể có giá trị hơn một chiếc máy bay hoàn chỉnh. Hoặc chi phí của việc bảo dưỡng có thể vượt quá giá trị sổ sách của một chiếc máy bay cũ. Đó là lúc các hãng hàng không nên bán nó đi.

Số phận của những chiếc máy bay sau khi bị cho “về vườn” rất đa dạng. Một số được chuyển đổi để phục vụ hành khách dưới những hình thức khác.

Ví dụ, khách sạn Jumbo Stay gần Stockholm thực chất là một chiếc Boeing 747 cũ. Tại đây, các vị khách có thể ngủ trong buồng lái được trang bị vòi sen và minibar. Một chiếc Boeing 747 đã về hưu của British Airways thì biến thành nơi tổ chức tiệc tùng ở Cotswolds.

Một số rất ít máy bay may mắn được trở thành vật triển lãm tại các bảo tàng hàng không, tiếp tục truyền cảm hứng cho các thế hệ phi công, kỹ sư và hành khách tương lai.

Nhưng đa số máy bay về hưu sẽ đi tới những nơi như vùng tây nam nước Mỹ. Tại những khu vực xa xôi này, giá đất rất rẻ và hầu như không có người ở. Mặt trời rọi sáng khoảng 300 ngày trong năm, độ ẩm thấp đến mức đất đông cứng lại như xi-măng, tạo ra điều kiện lý tưởng cho việc bảo quản máy bay. Vùng nội địa Tây Ban Nha có khí hậu tương tự và một số máy bay châu Âu dừng chân ở đó.

Cuộc đời thứ hai

Sân đỗ máy bay Hạt Pinal cách 50km về phía bắc thành phố Tucson, bang Arizona, là một cơ sở điển hình để các công ty tư nhân lưu trữ, bảo trì, chuyển đổi và tháo rời máy bay. Tại bất kỳ thời điểm nào cũng có khoảng 200 - 300 chiếc máy bay đậu ở đây, thường là sau khi chúng đã được bán cho chủ mới.

Điều gì diễn ra tiếp theo phụ thuộc vào ý định của người chủ, loại máy bay và tình hình trên thị trường. Nhưng theo con đường nào thì chúng cũng đều sẽ quay trở lại bầu trời, dù dưới dạng hoàn chỉnh hoặc các bộ phận đơn lẻ.

Chẳng hạn, máy bay "về hưu" có thể cất cánh lần nữa thông qua các vụ mua lại. Doanh nghiệp hàng không tại những nước giàu thích những chiếc máy bay mới tinh để tiết kiệm nhiên liệu và đáp ứng kỳ vọng của khách hàng. Song, các hãng bay tại những quốc gia kém thịnh vượng hơn sẵn lòng vận hành các mẫu máy bay đời cũ.

Một chiếc Boeing 737 hay Airbus320 khoảng 15 tuổi có thể dễ dàng có công việc thứ hai là chở hành khách xung quanh châu Phi, tờ Economist chỉ ra.

Máy bay chở khách về hưu cũng có thể được chuyển đổi thành máy bay chở hàng, nối dài thời gian hoạt động thêm 20 năm nữa. Dù tiêu tốn nhiều chi phí vận hành hơn máy bay mới, máy bay đã qua sử dụng đem lại nhiều giá trị hơn cho các công ty logistic bởi chúng có giá rẻ hơn và chỉ cần bay ít giờ hơn so với những chiếc chở khách.

Con đường còn lại phức tạp hơn nhưng cũng phổ biến hơn, đó là trở thành bộ phận mới của những chiếc máy bay vẫn đang được sử dụng.

Để hiểu được quy mô và giá trị khi tháo dỡ một chiếc máy bay cũ, hãy thử xem xét Boeing 777. Chiếc máy bay này có tổng 3 triệu phụ tùng và trong đó có 13.2500 phụ tùng là độc nhất.

Bên dưới bề mặt cabin hành khách là hàng loạt cảm biến, radar, máy bơm, piston và xylanh. Tổng chiều dài các đường dây kết nối hệ thống điện tử hàng không với buồng lái lên tới hàng km. Ngoài ra còn có các hệ thống thủy lực đóng vai trò di chuyển bánh lái, cánh tà hoặc phanh.

Các hãng hàng không cần nguồn cung cấp đáng tin cậy đối với tất cả những phụ tùng trên. Nếu không có chúng, ngành hàng không toàn cầu sẽ phải dừng hoạt động. Chính những chiếc máy bay về hưu giúp giải quyết cơn khát phụ tùng của ngành hàng không.

Bộ phận đáng thèm muốn nhất của một chiếc máy bay cũ là động cơ và tiếp theo là thiết bị hạ cánh. Hệ thống điện tử, thủy lực và các bộ phận khác được tháo dỡ dần dần tùy theo nhu cầu hoặc được chuyển tới nhà kho để cất giữ.

Buồng lái đôi khi được dỡ bỏ để chuyển thành mô hình bay mô phỏng nhằm huấn luyện phi công. Những chiếc ghế sang trọng ở khoang đầu thường tìm thấy nhà mới ở các hãng hàng không hạng hai hoặc ba, hoặc trong tầng hầm của những người mê đắm máy bay.

Vỏ máy bay được chế tạo bởi hợp kim nhôm chất lượng cao, do đó nó có giá cao trên thị trường phế liệu. Bộ phận khó bán nhất của một chiếc máy bay cũ là ghế ngồi của hạng vé bình dân. Không ai muốn mua chúng và việc tái chế cũng rất khó khăn. Chúng thường bị cắt nhỏ hoặc bị chuyển đến bãi rác.