80 chuyến tàu đã bị huỷ

Các nhà nhập khẩu Mỹ đang được thông báo về tình trạng ngày càng nhiều chuyến tàu chở hàng từ Trung Quốc bị huỷ. Điều này diễn ra trong bối cảnh các hãng vận tải cố gắng xoay xở khi số đơn hàng sụt giảm vì chính sách thuế quan của Tổng thống Mỹ Donald Trump và chiến tranh thương mại leo thang.

Theo ghi nhận của công ty vận tải biển HLS Group, tổng cộng 80 chuyến tàu đã bị huỷ. Trong một lưu ý gửi khách hàng gần đây, HLS Group cho biết cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung đang khiến nhu cầu giảm mạnh, buộc các hãng vận tải phải tạm dừng hoặc điều chỉnh dịch vụ xuyên Thái Bình Dương.

Liên minh vận tải biển ONE đã “tạm dừng cho đến khi có thông báo mới” một tuyến đường mà trước đó họ có kế hoạch sẽ vận hành trở lại vào tháng 5. Tuyến đường này đi qua các cảng Thanh Đảo, Ninh Ba, Thượng Hải (Trung Quốc), Busan (Hàn Quốc), Vancouver (Canada) và Tacoma (Mỹ).

Giữa lúc đó, một tuyến đường biển khác của liên minh vận tải kể trên đang có kế hoạch huỷ các chuyến tàu đến cảng Wilmington, bang North Carolina (Mỹ), theo thông tin từ CNBC.

Do lượng container vận chuyển hàng hoá đến Bắc Mỹ giảm mạnh, tác động đến nhiều mắt xích trong nền kinh tế và chuỗi cung ứng sẽ rất đáng kể, bao gồm cả ảnh hưởng đến các cảng và công ty logistics vận chuyển hàng hoá.

Nếu bây giờ mỗi chuyến tàu chỉ chở 8.000 - 10.000 TEU, lượng container trên mỗi chuyến tàu sẽ giảm khoảng 640.000 - 800.000 chiếc. Hoạt động cẩu hàng và mức phí mà các cảng thu về cũng sẽ đi xuống. Ngoài ra, nhu cầu vận chuyển container bằng xe tải, đường sắt đến kho lưu trữ cũng sẽ giảm.

Hôm 16/4, Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) cảnh báo rằng triển vọng thương mại toàn cầu đã “suy giảm mạnh” sau khi ông Trump công bố các kế hoạch thuế quan.

Ông Alan Murphy, CEO của hãng tư vấn Sea-Intelligence, cho biết: “Chúng tôi không có cách nào để biết chính xác tình trạng sụt giảm đơn hàng sẽ ảnh hưởng ra sao đến lịch trình tàu biển”.

“Không có mô hình nào để suy đoán. Điều tôi có thể nói với bạn là phần lớn container trên các tàu vận chuyển hàng từ châu Á đến Mỹ là từ Trung Quốc. Tình hình sẽ không tệ đến mức không có container nào trên tàu, nhưng chúng ta sẽ thấy số lượng container giảm và kết quả là trong tương lai, chúng ta sẽ thấy một loạt chuyến tàu khác bị huỷ”, vị CEO cảnh báo.

Theo CNBC, Trung Quốc hiện chiếm khoảng 30% tổng lượng hàng nhập khẩu bằng container của Mỹ, giảm so với mức 37% vào năm 2018. Tuy nhiên, đất nước tỷ dân lại chiếm khoảng 54% tổng lượng hàng nhập khẩu bằng container từ châu Á, thấp hơn mức 67% vào năm 2018.

Ông Bruce Chan, Giám đốc phụ trách mảng logistics toàn cầu của ngân hàng đầu tư Stifel, cho biết chính sách thuế quan đang gây bất ổn lớn cho nhu cầu của người tiêu dùng và các nhà bán lẻ đang tỏ ra thận trọng về hàng tồn kho.

Điều này đặc biệt đúng khi xét đến vấn đề tồn kho mà các nhà bán lẻ từng gặp phải khi chuỗi cung ứng bị siết chặt hậu đại dịch COVID-19, tức trong giai đoạn năm 2021 - 2022.

“Theo nhận định của chúng tôi, bất ổn đang bắt đầu thể hiện qua việc các chuyến tàu container trên những tuyến đường xuyên Thái Bình Dương bị huỷ. Có khả năng lượng hàng nhập khẩu bằng container vào Mỹ sẽ giảm hai chữ số vào đầu tháng tới”, ông Chan lưu ý.

Lượng booking từ tuần cuối cùng của tháng 3 đến tuần đầu tiên của tháng 4 trên các tuyến đường biển toàn cầu cũng như trên các tuyến đến Mỹ đều lao dốc, đặc biệt là ở một số danh mục như hàng dệt may và hàng may mặc.

Các danh mục sản phẩm chính của Trung Quốc được vận chuyển bằng container bao gồm hàng may mặc, đồ chơi, đồ nội thất và thiết bị thể thao - tất cả đều chịu mức thuế quan cao tại Mỹ.

Do lượng container giảm, các hãng vận tải biển không chỉ huỷ chuyến tàu mà còn điều chỉnh hoặc huỷ các tuyến đường biển. Các tuyến đường này thường mất nhiều tháng để lên kế hoạch và một khi các hãng vận tải huỷ tuyến đường, hàng hoá xuất khẩu từ Mỹ đến châu Á cũng sẽ bị ảnh hưởng.

Mặt khác, các hãng vận tải biển cần tàu chở đầy hàng để tạo ra lợi nhuận. Để đảm bảo tàu được sử dụng hết công suất, các hãng thường có một số cách để điều chỉnh như huỷ chuyến tàu, dùng tàu nhỏ hơn, chạy chậm hơn,...

Theo ông Murphy, 99% dịch vụ tàu biển hoạt động theo tuần và một tàu mất khoảng 7 tuần để thực hiện một chuyến đi khứ hồi.

CEO của Sea-Intelligence nhấn mạnh các biện pháp nêu trên sẽ làm giảm công suất tàu có sẵn, giúp các con tàu khác được lấp đầy nhưng sẽ tạo ra tác động khó lường tới giá cước vận tải biển.

Mặc dù số chuyến tàu giảm có thể giúp giá cước đi xuống, trong đại dịch COVID-19, các doanh nghiệp trên toàn thế giới lại xác định đây là lý do khiến giá container tăng vọt lên đến 30.000 USD.

Việt Nam vươn lên

Nhu cầu và giá cước vận tải toàn cầu vẫn còn biến động do các chính sách thuế quan của ông Trump. Trong khi thương mại của Trung Quốc chịu áp lực, một thước đo quan trọng về giá cước vận tải biển cho thấy thương mại Việt Nam đã tăng vọt vào đầu tháng 4.

Giá cước vận tải biển “trung bình thấp - thước đo đại diện cho chi phí vận chuyển hàng hoá của một hãng vận tải lớn trên một tuyến đường biển cụ thể - đã tăng 43% kể từ ngày 30/3, theo nền tảng Xeneta.

“Thực tế là phân khúc thấp hơn của thị trường vận tải biển đang mạnh lên, cho thấy sức nóng đã gia tăng”, ông Peter Sand, nhà phân tích trưởng tại Xeneta, chia sẻ với CNBC.

Vị chuyên gia cho biết tình trạng này vẫn tiếp diễn sau khi Tổng thống Trump tạm hoãn mức thuế đối ứng cao hơn với gần 60 đối tác thương mại trong 90 ngày, ngoại trừ Trung Quốc. “Các hãng vận tải lớn nhỏ đều phải chi tiền để nhập hàng trước...”, ông giải thích thêm.

Giới chuyên gia có thể nhìn thấy nhu cầu của các hãng vận tải qua xu hướng tăng giá cước container giao ngay trên tuyến TP HCM đến Los Angeles. Trong tháng 4, giá cước của tuyến này đã tăng vọt 24%.

Theo dữ liệu do Xeneta tổng hợp cho năm 2025, mức chênh lệch giữa cảng container lớn nhất Trung Quốc là Thượng Hải và cảng container lớn nhất của Việt Nam là TP HCM cũng đã thu hẹp đối với các chuyến hàng đến cảng Los Angeles và Long Beach.

Ngay cả khi chi phí tăng lên, họ vẫn sẽ tiếp tục nhập hàng từ các nước không phải Trung Quốc vì tình hình hiện nay rất khó lường, ông Sand dự đoán. “Có khả năng thuế quan đối ứng sẽ có hiệu lực trở lại sau 90 ngày hoặc thậm chí sớm hơn”, ông nói thêm.